Nicky Di Paolo, 16-6-04

I cinque anni che seguirono l’occupazione dell’Etiopia da parte degli Italiani, dal 1936 al 1940,  segnarono per l’Eritrea un momento di sviluppo non più frenetico come nei diciotto mesi precedenti, ma di assestamento e consolidamento di quanto in precedenza impiantato ed impostato.

A differenza dell’Etiopia, il morale era altissimo: in Eritrea non esisteva quella terribile lotta partigiana che, instauratasi immediatamente dopo la fine delle ostilità, dilaniava le terre del Negus e contemporaneamente ne frenava lo sviluppo; gli ascari erano fieri della vittoria, di lavoro ce n’era per tutti, l’assistenza sanitaria copriva ormai l’intero territorio ed il programma per l’istruzione degli indigeni diventava ogni giorno più completo.

In questa situazione tra il 1937 e 1938 si assistette ad un arrivo dall’Italia di imprenditori importanti che credevano nel futuro della Colonia, mentre al contempo, un flusso inverso, scremava quella popolazione immigrata che non aveva, per svariate ragioni, trovato le condizioni necessarie a crearsi una nuova vita.

Parecchi furono anche i militari che decisero di rimanere come civili e fra tutti si mise in atto  quello spirito creativo e pionieristico proprio degli italiani in un clima sereno e con la popolazione  indigena che metteva in atto un grande spirito di collaborazione.

Molte furono le grandi opere create nel quinquennio ‘35–‘40. Una che si rese famosa in tutto il mondo per la sua arditezza fu la costruzione della teleferica eritrea.

La teleferica Massaua – Asmara, iniziata nel 1935 e completata nel Marzo del 1937 aveva una lunghezza di 71.8 km e, partendo in due tronchi dalla stazione di Campo di Marte e dal Deposito Munizioni di Moncullo  a  Massaua,  giungeva, scorrendo quasi in linea retta, alla ultima stazione di  Godaif,  a sud di Asmara superando un dislivello di 2340 metri.

Essa, per quanto mi risulta, è stata la teleferica più lunga del mondo in quanto copriva una distanza di circa il doppio della teleferica del Lapland che è giudicata oggi la più lunga esistente. Essa fu resa inoperosa nel 1941 subito dopo la battaglia di Cheren da parte degli inglesi che provvidero immediatamente a rimuovere tutti i potenti motori con centinaia di chilometri di cavi per trasportarli in India. Tutto il resto rimase pressoché intatto per più di venti anni, poi, dopo la guerra con l’Etiopia, di tutta la teleferica oggi non rimangono che le fondamenta dei piloni.

Quando era funzionante la teleferica eritrea appariva al viaggiatore come qualcosa di impressionante che si affiancava e si confrontava con la ferrovia che le correva appresso: al centro dell’orizzonte si poteva scorgere sempre un immenso pilone  che si ergeva fino a trenta metri di altezza e che, con due braccia contrapposte, sorreggeva tre grossi cavi; due di questi, di 30 millimetri,  sorreggevano file di carrelli che da un lato salivano e dall’altro discendevano; la terza fune, di 22 millimetri,  era invece  quella traente. I cavi sembravano abbassarsi quasi fino a terra, ma non scendevano mai sotto i dieci metri, per poi risalire rapidamente e raggiungere il successivo pilone lontano centinaia di metri. La più lunga distanza fra due piloni, di circa 900 metri, la si poteva  ammirare nei pressi di Nefasit.

La distanza fra un carrello e l’altro era di cento metri e, a pieno regime, erano in funzione 1620 carrelli  di circa due metri di lunghezza, capaci di trasportare ciascuno un carico di 300 chili.  La velocità della teleferica era di nove chilometri l’ora e quindi la capacità della teleferica era di trenta tonnellate all’ora in ciascun senso, pari a quella di trenta treni, ma con costi decisamente minori.

Erano otto le stazioni intermedie, la più importante situata a Nefasit dove esistevano le officine di riparazione ed i magazzini. Otto erano anche  le stazioni motrici corredate di potenti motori diesel Tosi di 150  cavalli vapore. Era in programma l’elettrificazione della linea, ma non ci fu il tempo per realizzarla.

La teleferica ebbe un successo strepitoso in quanto fece cadere i prezzi di trasporto dal mare verso l’interno, velocizzò i trasferimenti di derrate alimentari, alleggerì la pressione sulle ferrovie e sulla rotabile Asmara-Massaua.

La popolazione indigena inoltre era estasiata dalla teleferica. Rimanevano per ore a rimirare file ininterrotte di carrelli carichi di merce che salivano e scendevano in continuazione, senza mai fermarsi, librandosi leggeri sopra burroni, cime, torrenti, paesi, fra le nebbie dell’altipiano e le aride savane della costa. Sono in possesso di fotografie dell’epoca che ritraggono eritrei che stanno viaggiando sulla teleferica, sospesi fino ad oltre cento metri: sorridenti, sembrano godersi quella che doveva essere una spettacolare esperienza. Non sono riuscito a sapere invece se quelle escursioni erano del tutto straordinarie oppure ci fosse un utilizzo continuo della teleferica in tal senso.

Possiamo tranquillamente affermare che la teleferica eritrea, oltre a rappresentare una vanto  di una moderna ed ardita ingegneria, simboleggiava una tenace volontà di sviluppo e di modernizzazione. 

Lo smantellamento di questa opera grandiosa  effettuata negli anni ‘50  da parte degli inglesi  che si giustificarono asserendo di dover recuperare così le loro ingenti spese impiegate per la liberazione dell’Abissinia, rappresenta senza dubbio una delle azioni più infami attuate verso le genti eritree, in quanto in quel momento la teleferica era diventata loro per diritto acquisito, mentre gli inglesi avevano il protettorato sull’Eritrea senza alcun diritto di depredare. Un’altra giustificazione puerile allo smantellamento fu quella che la teleferica era un’opera militare e come tale doveva essere rimossa: questa fu senza dubbio un‘asserzione insulsa; la teleferica fu ultimata quando le operazioni militari italiane in Abissinia erano terminate da un anno e dopo la conquista di Addis Abeba in Italia nessuno più pensava ad inviare materiale bellico nel Corno d’Africa, ma semmai era vero il contrario. La teleferica infatti non fu mai usata per scopi militari e non esisteva alcun programma di lavoro in questo senso.

Esisteva invece una terza ragione importante per distruggere la teleferica. La buona situazione economica in Eritrea disturbava gli inglesi: la forza e la volontà del lavoro italiano, in buona sintonia con quello indigeno, rischiavano di far apparire agli osservatori dell’ ONU un paese per niente turbato dalla presenza degli ex colonizzatori, ma anzi avviato verso ottime prospettive di sviluppo. Tutto ciò avrebbe potuto far pendere dalla parte della bilancia la richiesta di un protettorato italiano in Eritrea. La soppressione della teleferica e quella dei cementifici poteva sicuramente rientrare nell’obiettivo di ridimensionare il ruolo italiano.

Gli amici eritrei dovrebbero oggi, a mio parere, richiedere all’Inghilterra i danni per quello che i britannici causarono all’economia di quel Paese considerando il fatto che se questi ultimi combatterono a fianco degli etiopici per sconfiggere gli italiani,  non lo fecero certo per un impulso umanitario, ma con lo scopo ben preciso di acquisire un ruolo chiave nel controllo del Corno d’ Africa. Questo non poteva dar loro il diritto di distruggere l’opera italiana che era diventata automaticamente, di diritto, proprietà eritrea. 

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Egr. Dott. Di Paolo, 30-7-04
Mi riferisco al suo pregevole articolo sulla teleferica eritrea impiantata dalla ditta Tafani & Ceretti nel 1935, per precisare attraverso la mia testimonianza diretta alcuni avvenimenti. Non è vero che la teleferica fu smontata dall’Eritrea per trasferirla in India, o per lo meno è vero parzialmente.
Le vicende sono condensate nei seguenti passaggi: Primo tempo: I motori della teleferica costituiti da gruppi Tosi da 150 HP e da numerosi motori elettrici, con potenze dai pochi cavalli fino agli 80 HP, sono stati smontati e messi all’asta a trattativa privata in Asmara. Mio padre ha acquistato due motori elettrici da 60 HP per il necessario uso nella Ghiacciaia di via Palermo 45 dove operava un vecchio ed asmatico motore Fiat Diesel 634/105. Sempre mio padre acquistò un motore elettrico da 80 HP per conto della Macinazione Eritrea di via De Rosa, di fronte al Banco Di Napoli, di cui era socio e consigliere. Due o più motori Tosi diesel furono acquistati dalla Sedao, e credo qualcuno dalla Coniel. I restati motori Tosi, tenendo conto che le stazioni di traino intermedie erano 8, e innumerevoli motori elettrici, presero la via del Kenia o come dice lei dell’India. Non posso precisare.
La BMA che considerò la teleferica “proprietà nemica, preda di guerra” trasferì nei suoi possedimenti: i carrelli, circa 1600, la linea telefonica, i cavi di scorta che erano arrotolati in bell’ordine nei magazzini di Asmara e Massaua, i pezzi di scorta dei tralicci accatastati nei depositi, le attrezzatura dell’officina, torni frese ecc. E’ molto probabile che con il detto materiale esportato si possa aver costruito un’altra teleferica in India. La BMA prese in considerazione lo smontaggio di tutta la linea, cavi e tralicci circa 3500 tonn.
Ma il preventivo di smontaggio fu proibitivo e quindi desistettero. Secondo tempo: La BMA indisse una gara per cedere la teleferica a privati, gara non tanto pubblica, anzi in sordina. Un bel giorno nel mondo del commercio si venne a sapere che il geometra L. Venturi, noto imprenditore nel campo minerario, amministratore della miniera d’oro ex AMAO di Ugarò, persona benestante, (lo dico con cognizione di causa essendo io impiegato all’epoca del Banco di Napoli) aveva acquistato la teleferica. Ricordo i commenti sarcastici dei vari interessati, rottamai, o imprenditori che trattavano materiali ferrosi. Dicevano: ”Venturi è diventato matto, è la volta buona che si mangia i soldi che ha.
Chi mai potrà smontare, salvo grossi costi quest’opera ciclopica? Poveretto è finito!!”. Forse era anche l’opinione dell’uomo della strada, sicuramente quella di noi bancari. Terzo tempo. Il Venturi ingaggiò un centinaio di operai eritrei, la prova d’arte fu nel saper maneggiare scalpelli, mazze, martelli,trance da lamiera, con questi semplici mezzi quel centinaio di operai smontarono la teleferica pezzo per pezzo, ricuperando cavi e profilati dei tralicci e con altri centinaia di facchini trasportarono la ferraglia fino alla strada asfaltata, dove autocarri hanno semplicemente trasportato il tutto in Asmara o Massaua a seconda della distanza. Da quel momento è iniziata la corsa all’acquisto. In Asmara ricordo la ditta Benedino Gandini di via Brenta che con il ferro acciaioso dei tralicci costruì migliaia di marascià, i rudimentali aratri in uso in tutto il corno d’Africa. Altri clienti più consistenti furono commercianti di Jedda (Arabia Saudita) e di Addis Abeba. Con i cavi ricotti alcuni fabbricarono chiodi, altri riuscirono ad usare il tondino nel cemento armato.
Sul percorso della teleferica rimasero solamente i piazzali di cemento a testimoniare che lì un tempo c’era qualche cosa. Quarto tempo Al geometra Venturi, tra i concorrenti locali ed esteri, va il gran merito di aver valutato, intuito e colto la peculiarità tutta umana del distruggere, a lui lode per aver sfruttato due caratteristiche degli eritrei: Grande manualità, (Caravanserraglio insegni) e innato desiderio di demolizione di quanto fatto faticosamente dagli italiani. Ricordiamoci dei vandalismi perpetrati su cantoniere, concessioni agricole, miniere da parte di scifta e dagli stessi paesani tra il 1940 ed il 1950. Al Venturi, quindi, rimase il piacevole compito di raccogliere i copiosi frutti di quello che tutti consideravano un bel flop commerciale. Egr. dott.Di Paolo, da quanto le ho scritto emergono due verità: non tutta la teleferica è finita all’estero, ma anzi il settanta o ottanta per cento è rimasta in Eritrea o Etiopia.
Gli inglesi in una maniera o nell’altra hanno venduto un’opera d’arte italiana, le confermo il primato all’epoca di più lunga e più ardita nel mondo, a scapito del territorio. La guerra di liberazione con l’Etiopia non ha nulla a che fare con la teleferica, essa era già smontata e bella che liquidata. A titolo di puro racconto, altre tre annotazioni. La prima. Nel tratto Damas Nefasit i carrelli erano assaliti da un certo numero di ladroni che attraverso le scale dei tralicci più grossi salivano sulle piattaforme e poi con balzo acrobatico sui carrelli,con sprezzo del pericolo, e gettavano ai complici sottostanti sacchi di farine o granaglie, tanto per citare la merce più ambita, per poi balzare sulla successiva piattaforma e ritornare dai complici. Per queste ruberie furono istituite pattuglie di controllo per limitare i danni. Secondo. Durante le vacanze estive scolastiche che io passavo ad Embatcalla, (circa 6 anni nella casa numero 13 dell’associazione portuali di Massaua), mi dilettavo con l’amico Pippo Brancato a salire su di un traliccio che si trovava su di una sella poco al Nord del paese. Una scala in solido ferro ci portava con un po’ di trepidazione e tanta incoscienza, su di una piattaforma alta circa 30 metri, da dove, caligine permettendo, si vedevano le case bianche di Massaua ed il relativo mare, spettacolo affascinante.
Ci passammo delle ore su quella piattaforma. Da queste incursioni, naturalmente con la teleferica ormai ferma da anni, ho appurato che non era poi così difficile balzare su un carrello, avendo agilità e molto coraggio. Terzo gli operai nazionali e nativi che lavoravano nelle stazioni usavano illegalmente i carrelli per spostarsi da una stazione all’altra in special modo tra Massaua, Damas,Dongollo Ghinda e Nefasit, era assolutamente proibito lo dicevano vistosi cartelli, ma gli utenti ignoravano il tutto.
Colgo l’occasione per inviare cordiali saluti a lei ed ai creatori di questo ottimo sito. Gianni Cinnirella.

Leggi l’articolo di Nicky Di Paolo qui: https://www.ilcornodafrica.it/st-tel.htm